突发：中国家电业在马来西亚港口运输将被迫调整

近日，马来西亚政府宣布的一项物流政策调整，为中国家电企业在当地市场的运营投下了一道阴影。虽然这一政策并非专门针对中国企业，但由于其对物流时效、成本结构和仓储系统的连带影响，或将对中国家电品牌带来成本上升的压力。

据马新社5月29日报道，马来西亚交通部长陆兆福在主持国家物流工作小组（NLTF）会议后宣布，为缓解通往巴生港口（Port Klang）交通拥堵并减少涉及重型车辆的交通事故，政府将在今年8月试行、并计划于2026年初全面实施一项“高峰时段通行费”（TAC）与“非高峰激励奖励”的双轨物流政策。

政策细则显示，凡于“非高峰时段”（晚上8点至早上8点）进出巴生港口的货运车辆，将获得单程7.5令吉、双程15令吉的现金奖励。相对地，在“高峰时段”（早上8点至晚上8点）进入港口的货车则需缴付10令吉的通行费。政府希望以此“奖惩并施”的手段，引导货物流动向夜间转移，缓解白天交通压力。

事实上，这项政策的出发点在于交通管理与安全优化，本意并不是为了增加企业的成本。一分为二地看，这一措施对依赖港口集装箱运输的家电产业来说，可能带来一系列连锁反应。

一是中国家电企业被迫调整物流流程，甚至整个物流体系需要重构。

目前，中国家电企业在马来西亚处于快速上升通道。大量的家电进口到马来西亚需要经海运，再通过巴生港分销至各州零售通路，这也是常见的物流运输方式。

如果执行新的政策，这意味着巴生港口大量的运输活动不能在白天进行，只能在非高峰时间（早上8点至晚上8点），这意味着需要重新安排卸货、仓储、人力值班等资源，甚至整个物流体系都要重构。如果部分中小企业或分销商尚不具备足够夜间操作能力，将会导致物流环节效率大大下降，继而因物流周期过长而失去竞争优势。

二是仓储基础设施能力影响中国家电企业的“痛感”程度。

这一次马来西亚出台的“高峰时段通行费”的物流政策，并非针对中国，而是对所有企业一视同仁，但影响程度却不尽相同。以家电业为例，早在二三十年甚至更早布局本地仓储物流的，比如，对于已在吉隆坡、巴生一带布局区域性仓库与分拨中心的企业来说，他们会具备一定的弹性和缓冲能力，能够应对时段限制变化。但对近年新进入马来市场、尚未建立本地仓储体系的品牌来说，则更依赖“港口直配”，一旦配送窗口受限，将导致货物滞留、运输延误，影响渠道铺货与终端销售节奏。

三是政策将会倒逼本地化仓储建设加速。

这一新政的出台，对于中国家电无疑是一次试金石。测试的是中国家电企业的反应能力、适应能力，以及物流的结构性调整能力。谁能在这一波测试中，率先突围，通过整合资源建立起高效、灵活的供应链体系，谁就能抢占先机。

从趋势上看，即便没有此次措施出台，那么中国家电企业设立完善的供应链，在东马、北马、西马、南马设立仓储，也是保证在马来西亚持续扩大市场份额的基础条件。也是中国家电企业完成从加速“出口导向”向“本地生态建设”转型的必经之路。

四是家电行业利润会进一步稀释，销售终端可能会小幅提价。

从理论上来说，虽然每趟高峰时段仅征收10令吉，但对日均集装箱进出量较大的家电企业而言，累计下来成本不容忽视。

如果家电企业“非高峰转移率”完成率低，无疑会推高运输成本。这部分成本可能被迫向分销渠道或终端市场转嫁，导致销售终端价格微涨，继而影响价格竞争力，企业利润受损。

马来西亚出台的新政，并非是贸易壁垒，更不是针对中国企业的特定产物，而是交通治理的一种手段。但对家电业而言，却存在着稀释利润的风险。毕竟，中国家电企业在马来西亚表现不俗，也不过是最近十年的时间。从供应链、仓储物流方面来看，与对手还有一定的差距。

毫无疑问，新政策将倒逼中国家电企业在马来西亚加速本地化物流体系升级，优化库存结构、调整配送节奏，实现由“以港为中心”向“以仓为中心”的物流模式跃迁。而这，也是中国家电企业必须拥有的核心竞争力之一。